Por World energy trade – 29 de agosto de 2024
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La segunda economía del mundo tiene una enorme avidez de petróleo que ha sido el pilar del mercado desde principios de la década de 2000. Ahora parece estar disminuyendo, y es crucial saber si se trata de un fenómeno cíclico o estructural, temporal o permanente.
Los resultados de la economía china y la escasa demanda de petróleo han lastrado los precios del crudo durante todo el año. La demanda implícita para los siete primeros meses de este año es casi un 2% inferior a la del mismo periodo del año pasado.
El modesto aumento de la producción nacional se traduce en una caída del 3,1% de las importaciones de petróleo. Cuando esas importaciones suponen más de una décima parte de la producción mundial de petróleo, incluso una caída modesta causa grandes repercusiones.
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Esta menor cuota de importación tiene que repartirse entre los proveedores competidores. Sorprendentemente, Irán, bajo el disfraz de «Malasia», se ha convertido en el mayor proveedor marítimo de China.
Rusia es el mayor proveedor global, incluidas sus exportaciones por gasoducto, y ha ganado cuota de mercado desde principios de 2022 desviando los suministros que antes iban a Europa.
Pero las ventas de Rusia a China el mes pasado siguieron siendo las más bajas desde principios del año pasado, y las de Irak, las menores desde enero. Arabia Saudí no se benefició mucho, sus ventas fueron básicamente planas.
De los demás principales proveedores de China, EAU, Kuwait, EE.UU. y Kazajstán vieron descender sus volúmenes. De los demás grandes proveedores, sólo Omán y Angola registraron ganancias este año.
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Entre ambas sigue existiendo una enorme diferencia, que asciende a 1,22 millones de barriles diarios, es decir, más de la mitad de la cantidad de recortes voluntarios de la OPEP+ que se pretende eliminar a partir de octubre.
Ambos afirmaron que la debilidad de la demanda china era una de las principales razones de los recortes. Pero con la aparente caída de la demanda china de crudo, los últimos meses del año tendrán que ser fuertes para registrar algún crecimiento.
Las perspectivas para el próximo año tampoco son halagüeñas, a pesar de que las dos agencias coinciden en un crecimiento aproximado de 300.000 barriles diarios.
En lugar de exportar más productos refinados, China ha recortado el funcionamiento de sus refinerías, lo que al menos supone un alivio para el sector en otros lugares. Las famosas refinerías independientes conocidas como «teteras» funcionan a menos de la mitad de su capacidad.
Las 3 razones para la débil demanda
Hay tres razones -una cíclica, otra estructural y otra tecnológica- para que la demanda china de petróleo sea débil y haya dudas de que se vaya a recuperar.
Parte de la explicación está en la recuperación post-Covid, que propició un fuerte crecimiento el año pasado, con un salto de 15 a 16,6 millones de barriles diarios, pero que ahora está prácticamente agotada. La demanda de combustible para aviones es el único punto positivo, ya que los vuelos de pasajeros extranjeros aún no han recuperado los niveles de 2019.
La debilidad económica general es otro factor clave. Se trata de una mezcla de características cíclicas y, al menos, semipermanentes. El crecimiento del 4,7% en el segundo trimestre estuvo por debajo del objetivo, con el pinchazo de la burbuja inmobiliaria y más barreras a las exportaciones. Un destacado asesor del banco central, Yiping Huang, dijo que la economía era antes «fácil de calentar, difícil de enfriar», pero ahora es «fácil de enfriar, difícil de calentar».
La desaceleración de la construcción y el transporte de mercancías reduce la demanda de diésel, aunque el sector manufacturero sigue en marcha. La población en edad de trabajar alcanzó su máximo en 2014-2015 y, si se mantienen las tendencias actuales, la población total será menos de la mitad de la actual en 2100, durante la vida de los nacidos hoy.
Pero el factor dominante es cada vez más tecnológico: el abandono del petróleo en la economía. Alrededor del 25% del consumo chino de petróleo es diésel, utilizado en la construcción, la industria, los trenes, los autobuses y los camiones.
El 24% es gasolina para automóviles. Y el 19% corresponde a materias primas petroquímicas. Las dos primeras están sometidas a una gran presión.
El gas natural licuado está sustituyendo al diésel en los vehículos pesados, ahorrando 220.000 barriles diarios el año pasado. Se espera un exceso de GNL en todo el mundo a partir de 2026-2027, aproximadamente, lo que fomentará aún más esta sustitución.
A medida que las energías renovables sustituyan al carbón, también disminuirá la demanda de diésel para minas, camiones, trenes de mercancías y barcazas.
Más de la mitad de los automóviles vendidos el mes pasado eran eléctricos o híbridos. Esta cifra seguirá creciendo gracias a los incentivos económicos para el desguace de vehículos antiguos de gasolina o diésel, y a las continuas mejoras y caídas de los precios de venta de los automóviles de batería.
La proporción de vehículos eléctricos en el parque total ha alcanzado el 11,5%, frente al 7,7% de hace un año, lo que debería haber reducido la demanda de gasolina en casi un 4%, o unos 150.000 barriles diarios.
La propia PetroChina, principal petrolera estatal, afirma que el consumo nacional de petróleo en el transporte alcanzará su punto máximo el año que viene a más tardar.
BP ve el pico global en 2030 según las tendencias actuales, pero sólo 400.000 barriles diarios por encima de las cifras actuales. Sin embargo, la OPEP prevé un crecimiento de la demanda china de 4 millones de barriles diarios de aquí a 2045.
Pekín tiene poderosas razones económicas y estratégicas para continuar este cambio. Las importaciones de petróleo constituyen una gran vulnerabilidad, sobre todo en caso de disputas o conflicto abierto con Estados Unidos.
Las compras a Irán, Venezuela y Rusia se ven obstaculizadas por las sanciones estadounidenses. Y la mayoría de las importaciones de petróleo proceden del propio EE.UU., o a través de pasos marítimos en Oriente Medio y el Sudeste Asiático que podrían ser fácilmente bloqueados por la marina estadounidense.
Tanto si funcionan con carbón, energía nuclear o renovables, los automóviles de batería impulsan la autosuficiencia energética nacional. Y son menos perjudiciales para el medio ambiente en cuanto a emisiones de dióxido de carbono -sobre todo a medida que la red china se va limpiando- y contaminación atmosférica local.
Los vehículos eléctricos chinos han pasado rápidamente a dominar no sólo el mercado nacional, sino también las exportaciones. En el último trimestre, BYD superó a Honda y Nissan y se convirtió en el séptimo fabricante mundial de automóviles de todo tipo.
China no se convirtió en exportador neto de automóviles hasta octubre de 2021. Ahora, ha superado a Japón como el mayor exportador de automóviles del mundo.
Esto ha construido una cadena de suministro compleja e integrada con un alto nivel de autosuficiencia en todo, desde materias primas hasta baterías. Ahora necesita vender más automóviles eléctricos tanto en su país como en el extranjero para absorber una producción en rápido crecimiento.
El reto para los exportadores de petróleo no es sólo que el prodigioso apetito de China por el petróleo esté disminuyendo, sino que exportará esa pérdida de apetito al resto del mundo.
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