Por Brendan Murray, Enda Curran y Kim Chipman
Hace un año, cuando la pandemia devastaba un país tras otro y las economías se estremecían, los consumidores eran los que compraban en pánico. Hoy, en el rebote, las empresas están tratando de abastecerse con furia.
Los fabricantes de colchones, los fabricantes de automóviles y los fabricantes de papel de aluminio están comprando más material del que necesitan para sobrevivir a la velocidad vertiginosa a la que se recupera la demanda de productos y mitigar ese miedo primordial de agotarse. El frenesí está empujando las cadenas de suministro al borde de la inmovilización. La escasez, los cuellos de botella en el transporte y los picos de precios se están acercando a los niveles más altos de la memoria reciente, lo que genera la preocupación de que una economía mundial sobrealimentada avive la inflación.
Cobre, mineral de hierro y acero. Maíz, café, trigo y soja. Madera aserrada, semiconductores, plásticos y cartones para embalaje. El mundo parece estar bajo en todo eso. “Lo que sea, y tenemos una escasez”, dijo Tom Linebarger, presidente y director ejecutivo del fabricante de motores y generadores Cummins Inc., en una llamada. Los clientes están “tratando de obtener todo lo que pueden porque ven una gran demanda”, dijo Jennifer Rumsey, presidenta de la empresa con sede en Columbus, Indiana. “Creen que se extenderá hasta el próximo año”.
La diferencia entre la gran crisis de 2021 y las interrupciones del suministro pasadas es la gran magnitud de la misma y el hecho de que, por lo que cualquiera puede decir, no hay un final claro a la vista. Grandes o pequeñas, pocas empresas se salvan. La flota de camiones más grande de Europa, Girteka Logistics, dice que ha habido una lucha para encontrar suficiente capacidad. Monster Beverage Corp. de Corona, California, está lidiando con una escasez de latas de aluminio. MOMAX Technology Ltd. de Hong Kong está retrasando la producción de un nuevo producto debido a la escasez de semiconductores.
Para exacerbar aún más la situación, existe una lista inusualmente larga y creciente de calamidades que han sacudido las materias primas en los últimos meses. Un extraño accidente en el Canal de Suez afectó al transporte marítimo mundial en marzo. La sequía ha causado estragos en los cultivos agrícolas. Una congelación profunda y un apagón masivo acabaron con las operaciones de energía y petroquímicos en el centro de Estados Unidos en febrero. A principios de mayo, los piratas informáticos derribaron el oleoducto de combustible más grande de los EE.UU., lo que elevó los precios de la gasolina a más de $3 el galón por primera vez desde 2014. Ahora, el brote masivo de Covid-19 en India amenaza sus puertos más grandes.
Para cualquiera que piense que todo va a terminar en unos pocos meses, considere el indicador económico algo oscuro de EE.UU. conocido como Índice de Gerentes de Logística. El indicador se basa en una encuesta mensual de los jefes de suministros corporativos que les pregunta dónde ven los gastos de inventario, transporte y almacén, los tres componentes clave de la gestión de las cadenas de suministro, ahora y en 12 meses. El índice actual se encuentra en su segundo nivel más alto en registros que se remontan a 2016, y el indicador futuro muestra poco respiro dentro de un año. El índice ha demostrado ser inquietantemente preciso en el pasado, coincidiendo con los costos reales aproximadamente el 90% de las veces.
Para Zac Rogers, quien ayuda a compilar el índice como profesor asistente en la Facultad de Negocios de la Universidad Estatal de Colorado, es un cambio de paradigma. En el pasado, esas tres áreas se optimizaron para lograr bajos costos y confiabilidad. Hoy en día, con el aumento de la demanda del comercio electrónico, los almacenes se han trasladado de las afueras baratas de las áreas urbanas a los estacionamientos de primera en el centro o al espacio vacío de las tiendas departamentales donde las entregas se pueden realizar rápidamente, aunque con bienes raíces, mano de obra y servicios públicos más caros. Una vez vistos como pasivos antes de la pandemia, los inventarios más abundantes están de moda. Los costos de transporte, más volátiles que los otros dos, no se aligerarán hasta que lo haga la demanda.
“Básicamente, lo que la gente nos dice que esperemos es que será difícil llevar la oferta a un lugar donde coincida con la demanda”, dijo Rogers, “y debido a eso, vamos a seguir viendo algunos aumentos de precios durante los próximos 12 meses”.
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Los barómetros más conocidos están comenzando a reflejar los mayores costos para los hogares y las empresas. Un índice de precios al consumidor de EE.UU. que excluye los alimentos y el combustible aumentó en abril con respecto al mes anterior en la mayor cantidad desde 1982. En la puerta de la fábrica, el aumento en los precios cobrados por los productores estadounidenses fue el doble de lo que esperaban los economistas. A menos que las empresas traspasen ese costo a los consumidores y aumenten la productividad, afectará sus márgenes de ganancia.
Un coro creciente de observadores advierte que la inflación está destinada a acelerarse. La amenaza ha bastado para hacer temblar las capitales mundiales, los bancos centrales, las fábricas y los supermercados. La Reserva Federal de EE. UU. Enfrenta nuevas preguntas sobre cuándo subirá las tasas para evitar la inflación, y el riesgo político percibido ya amenaza con alterar los planes de gasto del presidente Joe Biden.
“Se incorporan todos estos factores y es un entorno propicio para una inflación significativa, con palancas limitadas” para que las autoridades monetarias actúen, dijo David Landau, director de productos de BluJay Solutions, un proveedor de servicios y software de logística con sede en el Reino Unido.
Los formuladores de políticas, sin embargo, han expuesto una serie de razones por las que no esperan que las presiones inflacionarias se salgan de control. El gobernador de la Fed, Lael Brainard, dijo recientemente que los funcionarios deben ser “pacientes durante el aumento transitorio”. Entre las razones de la calma: las grandes subidas de los últimos años se atribuyen en parte a comparaciones sesgadas con las fuertes caídas de hace un año, y muchas empresas que han mantenido la línea en las subidas de precios durante años siguen siendo reticentes al respecto ahora. Además, las ventas minoristas de EE.UU. se estancaron en abril después de un fuerte aumento en el mes anterior, y los precios de las materias primas se han retirado recientemente desde máximos de varios años.
Atrapado en la contracorriente está Dennis Wolkin, cuya familia ha dirigido un negocio de fabricación de colchones para cunas durante tres generaciones. Las expansiones económicas suelen ser buenas para la venta de cunas. Pero la demanda adicional significa poco sin el ingrediente clave: el relleno de espuma. Ha habido una corrida en el tipo de espuma de poliuretano que usa Wolkin, en parte debido a la congelación profunda en el sur de los EE.UU. en febrero, y debido a que “las empresas hacen pedidos en exceso y tratan de acaparar lo que pueden”.
“Se salió de control, especialmente en el último mes”, dijo Wolkin, vicepresidente de operaciones de Colgate Mattress, una empresa de 35 empleados con sede en Atlanta que vende productos en tiendas Target y minoristas independientes. “Nunca habíamos visto nada como esto”.
Aunque la espuma de poliuretano es un 50% más cara de lo que era antes de la pandemia de Covid-19, Wolkin compraría el doble de la cantidad que necesita y buscaría espacio en el almacén en lugar de rechazar pedidos de nuevos clientes. “Todas las empresas como nosotros van a comprar de más”, dijo.
Incluso las empresas multinacionales con sistemas digitales de gestión de suministro y equipos de personas que los supervisan solo están tratando de hacer frente. El presidente ejecutivo de Whirlpool Corp., Marc Bitzer, dijo a Bloomberg Television que su cadena de suministro está “bastante al revés” y que el fabricante de electrodomésticos está introduciendo gradualmente los aumentos de precios. Por lo general, Whirlpool y otros grandes fabricantes producen productos en función de los pedidos entrantes y las previsiones de esas ventas. Ahora está produciendo en función de las piezas disponibles.
“Es cualquier cosa menos eficiente o normal, pero así es como tienes que ejecutarlo ahora”, dijo Bitzer. “Sé que se habla de un problema temporal, pero lo vemos elevado durante un período prolongado”.
Las tensiones se extienden hasta la producción mundial de materias primas y pueden persistir porque la capacidad de producir más de lo que escasea, ya sea con capital o mano de obra adicional, es lenta y costosa de aumentar. El precio de la madera, el cobre, el mineral de hierro y el acero se han disparado en los últimos meses a medida que la oferta se contrae ante la mayor demanda de Estados Unidos y China, las dos economías más grandes del mundo.
El petróleo crudo también está aumentando, al igual que los precios de los materiales industriales, desde plásticos hasta caucho y productos químicos. Algunos de los aumentos ya están llegando a los estantes de las tiendas. Reynolds Consumer Products Inc., el fabricante del papel de aluminio homónimo y las bolsas de basura Hefty, está planeando otra ronda de aumentos de precios, la tercera solo en 2021.
Los costos de los alimentos también están aumentando. El aceite comestible más consumido en el mundo, procesado a partir de la fruta de la palma aceitera, ha aumentado más del 135% en el último año a un récord. La soja superó los 16 dólares el bushel por primera vez desde 2012. Los futuros del maíz alcanzaron un máximo de ocho años, mientras que los futuros del trigo subieron al nivel más alto desde 2013.
Un indicador de las Naciones Unidas de los costos mundiales de los alimentos subió por undécimo mes en abril, extendiendo su ganancia al más alto en siete años. Los precios están en su mayor avance en más de una década en medio de preocupaciones climáticas y una ola de compras de cultivos en China que está reduciendo los suministros, lo que amenaza una inflación más rápida.
A principios de este mes, el Bloomberg Commodity Spot Index tocó el nivel más alto desde 2011.
Una gran razón del repunte es una economía estadounidense que se está recuperando más rápido que la mayoría. La evidencia de eso está flotando frente a la costa de California, donde decenas de portacontenedores están esperando para descargar en puertos desde Oakland a Los Ángeles. La mayoría de los productos están llegando desde China, donde las cifras del gobierno mostraron la semana pasada que los precios al productor subieron más desde 2017 en abril, lo que se suma a la evidencia de que las presiones de costos para las fábricas de esa nación representan otro riesgo si se transmiten a los minoristas y otros clientes en el extranjero.
En todo el centro de fabricación mundial de Asia oriental, los bloqueos son especialmente agudos. La escasez de semiconductores ya se ha extendido desde el sector automotriz a las cadenas de suministro altamente complejas de Asia para teléfonos inteligentes.
John Cheng dirige un fabricante de electrónica de consumo que fabrica de todo, desde cargadores magnéticos inalámbricos para teléfonos inteligentes hasta purificadores de aire domésticos inteligentes. El bloqueo de suministro ha complicado sus esfuerzos para desarrollar nuevos productos y entrar en nuevos mercados, según Cheng, director ejecutivo de MOMAX, con sede en Hong Kong, que tiene alrededor de dos tercios de sus 300 empleados trabajando en una fábrica de Shenzhen. Un ejemplo: la producción de un nuevo banco de energía para productos Apple como el iPhone, Airpods, iPad y Apple Watch se ha retrasado debido a la escasez de chips.
En lugar de demostrar ser una interrupción de corta duración, la crisis de semiconductores está amenazando al sector de la electrónica en general y puede comenzar a exprimir las economías de exportación de alto rendimiento de Asia, según Vincent Tsui de Gavekal Research. “No es simplemente el resultado de algunos fallos temporales”, escribió Tsui en una nota. “Son de naturaleza más estructural y afectan a una amplia gama de industrias, no solo a la producción de automóviles”.
En una indicación de cuán grave es la crisis de chips, Corea del Sur planea gastar aproximadamente $ 450 mil millones para construir la base de fabricación de chips más grande del mundo durante la próxima década.
Mientras tanto, corriendo a toda velocidad entre las fábricas y los consumidores están los barcos, camiones y trenes que mueven piezas a lo largo de un proceso de producción global y productos terminados al mercado. Los buques portacontenedores están funcionando a su capacidad, lo que eleva las tasas de carga marítima a niveles récord y obstruye los puertos. Tanto es así que los envíos de mercancías de Columbia Sportswear Co. se retrasaron tres semanas y el minorista espera que su línea de productos de otoño también llegue tarde.
Los ejecutivos de AP Moller-Maersk A / S, el transportista de contenedores número uno del mundo, dicen que solo ven una disminución gradual en las tarifas de flete marítimo durante el resto del año. E incluso entonces, no esperan un regreso al servicio de carga marítima ultrabarato de la última década. Se avecina más capacidad en forma de nuevos barcos encargados, pero su construcción demora dos o tres años.
La economista de comercio de HSBC, Shanella Rajanayagam, estima que el aumento en las tarifas de los contenedores durante el año pasado podría elevar los precios al productor en la zona euro hasta en un 2 por ciento.
Las tarifas de trenes y camiones también son elevadas. La medida de gastos del índice Cass Freight alcanzó un récord en abril, el cuarto en cinco meses. Los precios al contado para el servicio de carga de camiones están en camino de aumentar un 70% en el segundo trimestre con respecto al año anterior, y se prevé que aumenten un 30% este año en comparación con 2020, dijo Todd Fowler, analista de KeyBanc Capital Markets, en un comunicado el 10 de mayo.
“Esperamos que los precios se mantengan elevados debido a los bajos inventarios, la demanda estacional y la mejora de la actividad económica, todo lo cual se sustenta en las limitaciones de capacidad de las limitaciones de producción de camiones y los desafíos de disponibilidad de los conductores”, dijo Fowler.
Lo que dice Bloomberg Intelligence:
“La mayoría de los modos de transporte de carga tienen poder de fijación de precios. Los desequilibrios entre la oferta y la demanda deberían ayudar a mantener altas las tasas, aunque deberían moderarse para los niveles insostenibles actuales a medida que mejoran las cadenas de suministro. Esto está estresando las redes, creando cuellos de botella en las cadenas de suministro y limitaciones de capacidad”, dijo Lee Klaskow, analista senior.
Para la empresa de envasado con sede en Londres DS Smith Plc, los desafíos provienen de múltiples lados. Durante la pandemia, los clientes se apresuraron a realizar compras en línea, lo que aumentó la demanda de sus cajas ePack y otros materiales de envío en un 700%. Luego vino la duplicación de sus costos de suministro a 200 euros ($243) la tonelada por la fibra reciclada que utiliza para fabricar sus productos.
“Ese es un costo significativo” para una empresa que compra de 4 a 5 millones de toneladas de fibra usada anualmente, dijo Miles Roberts, director ejecutivo del grupo DS Smith, quien no ve las compras web inspiradas en el bloqueo como una tendencia temporal. “El comercio electrónico que ha aumentado está aquí para quedarse”.
En Colgate Mattress, Wolkin solía poder pedir espuma los lunes y recibirla los jueves. Ahora, sus proveedores no pueden prometer nada. Lo que está claro es que no puede soportar los mayores costos de los insumos para siempre y aun así mantener la calidad. “Este es un problema a largo plazo”, dijo Wolkin. “La inflación está llegando, en algún momento, tienes que transmitir esto”.
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