Por Jack Wittels
La compañía naviera de contenedores más grande del mundo ha pedido un impuesto al carbono de 150 dólares la tonelada sobre el combustible de envío que elevaría los costos para una industria que distribuye el 80% del comercio mundial.
AP Moller-Maersk A / S dice que tal impuesto ayudaría a cerrar la brecha de precios entre los combustibles fósiles que consumen los buques hoy en día y las alternativas más ecológicas que actualmente son mucho más caras. Los costos de combustible casi se duplicarían si la medida se impusiera hoy debido a cómo se contabilizan las emisiones de dióxido de carbono.
Si bien tal cambio sería un desafío para los armadores en general, la escala de Maersk permitiría a la compañía capear tal alza en lo que constituye el mayor gasto individual de la industria. Otros, en particular el gigante del comercio de materias primas Trafigura Group, ya han pedido un impuesto de este tipo. El tema se debatirá en una reunión de la ONU que comenzará la próxima semana.
“No es trivial pasar a combustibles ecológicos desde una perspectiva de costos”, dijo Soren Skou, director ejecutivo de AP Moller Maersk. “Necesitamos nivelar el campo de juego de alguna manera, y ese es el propósito de una medida basada en el mercado”.
Maersk está pidiendo a la Organización Marítima Internacional, el regulador global del transporte marítimo, que tenga listo un impuesto al dióxido de carbono para la industria para 2025, probablemente a partir de alrededor de $ 50 por tonelada, y luego aumentando hasta al menos $ 150 por tonelada en los años siguientes. Si bien la empresa no puede presentar oficialmente planes al organismo de control, su tamaño e importancia influirán en las próximas discusiones internacionales.
Acciones del cliente
Si bien buscar un impuesto de este tipo puede parecer contradictorio, el llamado de Maersk es en parte una respuesta a los cambios en los comportamientos comerciales. Casi la mitad de los 200 principales clientes de la empresa se han fijado objetivos para eliminar las emisiones de dióxido de carbono.
“Este es un problema de costos, pero por otro lado también es una oportunidad comercial”, dijo Skou. “Estamos satisfaciendo la demanda de los clientes mediante el desarrollo de productos neutros en carbono”.
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El impuesto de $ 150 equivale a un aumento de aproximadamente $ 450 por tonelada en el costo del fueloil con muy bajo contenido de azufre, un producto corriente para la industria actual, según Maersk. VLSFO cuesta entre $ 500 por tonelada y $ 525 por tonelada, dependiendo de dónde se compre en el mundo, según datos compilados por Bloomberg.
Aunque el precio es alto, las economías de escala del transporte marítimo significan que el costo de un par de zapatillas solo aumentaría en una cuestión de centavos, según Skou. En última instancia, el costo adicional debería transferirse a los clientes.
El dinero recaudado con el impuesto se utilizaría para subsidiar combustibles limpios y para apoyar a los países en desarrollo, cuyo respaldo es importante a nivel de la OMI. Maersk dijo que la aplicación implicaría informes de los estados del pabellón de los barcos y la recopilación de datos de la OMI, y no debe dejarse como una ocurrencia tardía, como sucedió con el límite de azufre del 0,5% en el combustible marino, conocido como IMO 2020.
Si se implementara un impuesto de este tipo, Skou espera que tenga un “gran impacto en la transición a combustibles más ecológicos”. También podría afectar el consumo mundial de petróleo. El envío consume alrededor de 4,5 millones de barriles por día de combustible marino a base de petróleo, según Jonathan Leitch, analista de petróleo de Turner, Mason & Co.
“Perder esa demanda tendría un impacto significativo en el mercado del petróleo y aceleraría la aproximación del pico de la demanda de petróleo”, dijo Leitch.
Maersk ha dicho anteriormente que todos los barcos de nueva construcción que posea la empresa deberán ser capaces de funcionar con combustibles neutros en carbono o VLSFO estándar. La compañía también apunta a tener cero emisiones netas de dióxido de carbono para 2050, mientras que la OMI apunta a un recorte de al menos 50% por debajo de los niveles de 2008 para las emisiones anuales totales de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional para mediados de siglo.
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